Généralités sur le freinage

• Freiner avec sa moto

Un freinage trop violent, la roue avant qui glisse, ça arrive à tous les motards, même par temps sec. Le mieux est donc de garder une distance de sécurité suffisante mais la circulation en ville ne se prête pas à ce beau comportement idéal. Si cela vous arrive, il faut relâcher rapidement le levier de frein, la moto se remet d’aplomb d'elle-même si vous agissez rapidement. Mais le problème s’évalue souvent au cas par cas. La théorie pour le freinage est une répartition, de 70% sur la roue avant, de 15 % de frein moteur et de 15% sur la roue arrière, mais il faut nuancer dans la pratique. Dans une courbe, un léger freinage arrière ralentit la moto mais l’idéal est de la redresser pour freiner et reprendre de l’angle ensuite (pencher). Pas toujours évident à mettre en pratique.

Attention, quand disques, plaquettes et pneus sont froids, on ne doit pas compter sur un freinage optimal.

• Un exemple roulant et parlant

Une motard roule à 100 km/h sur route sèche et aperçoit un objet à 50 m sur la route. Avec un temps de réaction d'environ une seconde suivi du temps de freinage (en supposant qu'il soit de qualité), le motard percutera l'obstacle à 84 km/h s'il ne peut l'éviter. En effet, à cette vitesse, la moto « avale » 33 mètres par seconde.

Dans des conditions normales (température supérieure à 7° et route sèche), un bon freinage d'urgence commence par une pression optimale et immédiate sur le levier de frein avant, pour ensuite le relâcher progressivement. Le frein arrière assiste la manoeuvre, mais ne commande pas un bon freinage : il n'est pas assez précis et bloque plus facilement que l'avant. Il sert par contre à transférer les masses sur l'avant, et permettre un meilleur freinage. Il sert également de ralentisseur et de stabilisateur.
Une bonne pression des pneus est donc également un élément essentiel d'un bon freinage !

• Comment savoir si la pression sur le levier de frein est optimale ?

Un bon freinage relève de l'expérience et de tests. En effectuant en ligne (moto droite et guidon droit) plusieurs tests à plusieurs vitesse, vous connaîtrez la réaction de votre moto et celle de votre pneumatique. Evaluez l'incidence de la force appliquée au levier sur l'efficacité. Attention. Freiner trop fort ou trop brusquement de l'avant peut provoquer une chute ! Si la roue avant bloque, relachez de suite. Si vous sentez la roue arrière se lever, relachez.
Un bon réglage de la garde et de l'écratement du levier de frein est essentiel. Il permet d'adapter la puissance du freinage, mais surtout la course du levier à vos capacités du moment et à la taille de vos mains. Un bon réglage du levier de frein permet de faire correspondre la réaction aux attentes.

• Comment savoir si la pression des pneus est bonne ?

Un pneu sous gonflé fait consommer d'avantage, n'est pas aussi efficace sous la pluie et rallonge les distances de freinage. Il entraîne aussi une inertie dans les réactions de la moto.
Un pneu sur gonflé dérape très facilement et entraine un comportement très vif de la moto.
Sur la plupart des pneumatiques actuelles (monte radiale en 120/60 ou 120/70 à l'avant et 160 à 180 à l'arrière), la pression maximale recommandée par les manufacturiers de pneu est de 2,5 bar à l'avant et de 2,9 bar à l'arrière pour un usage route / autoroute. Il est recommandé de gonfler un peu moins : 2,2 / 2,5 pour obtenir le meilleur compromis tenue de route / usure. En contrepartie, vérifiez plus fréquement la pression (1 fois par semaine) et effectuez la vérification pneu froid (pas ou peu roulé). En effet, quand il chauffe, l'air enfermé dans un pneu se dilate, et il augmente la pression à l'intérieur du pneu. Cela fausse donc la mesure de 0,1 à 0,2 bar. Tenez en compte devant votre manomètre.

• Et l'ABS ?

Pour faire taire les vieux clichés erronés, l'ABS (Anti Blocage Système) évite de bloquer la roue et don c de glisser. Mais en fonction de la génération de votre ABS et de votre technique (ou absence de technique) de freinage, la distance d'arrêt peut être plus longue. Notament si vous ne freinez que de l'arrière. Il vaut mieux s'entrainer à devenir un bon freineur, et ne pas hésiter cette fois à freiner énergiquement de l'avant.

Le CBS (Combinated Brake System) Honda et tout autre système de freinage couplé avant/arrière, offre un excellent compromis. En automatisant la répartition de freinage entre l'avant et arrière lorsque l'on freine à la pédale de frein (pied drtoit), il permet de conserver l'assiette de la moto et de frreiner court. Seul inconvénient : il peut parfois raidir la moto en courbe et élargir la trajectoire. A prévoir !

Maitrisé par trés peu de motard, d'autant plus en situation d'urgence, le freinage est un élément crucial. Il ne remplace pas l'anticipation ou la vigilence, et chacun trouvera ses propres repères. Mais souvenez vous qu'un freinage optimal dépend autant de la qualité de vos consommables : Pneus moto, Plaquettes de frein moto, Disque de frein moto, que des conditions climatiques et de votre conduite. Dur dur !

• L'attrape couillon

Le freinage est une source illimitée d'erreurs. Lors des cours de plateau sur le parcours lent, vous avez peut-être expérimenté les freinages de l'avant, guidon tourné. Si ce n'est pas le cas, vous n'êtes pas encore tombé sur un freinage réflexe...

Attraper le levier droit alors que la moto est penchée est le cas typique de chute bête : l'avant se plante dans le sol et déséquilibre l'équipage. A vitesse lente, on tombe "à l'intérieur". A vitesse rapide et en courbe, un freinage brouillon de l'avant peut au mieux redresser la moto, donc élargir la trajectoire, au pire faire perdre de l'adhérence au train avant, ce qui rend la moto incontrôlable.

Les solutions : pensez au frein arrière ! Il est l'aide idéale dans bien des cas de freinage. En courbe, il assoit la moto et la stabilise et sur les parcours lents, il ne déséquilibre pas. Apportez un complément de freinage avec le frein avant. D'une manière générale, préférez freiner en ligne avant d'arriver dans un virage...

Pensez au frein moteur. Sur route sèche, rétrogradez d'un ou deux rapports et relâchez progressivement l'embrayage. Cela permet de bénéficier d'un freinage mécanique. De quoi ralentir fortement la moto sans subir de plongée de l'avant ou avoir peur de bloquer l'arrière. Très utile en descente notamment !

• Route Mouillée : Attention à la puissance et au couple !

Il pleut. Alors que vous roulez tranquille en ville, vous réalisez trop tard qu'un piéton est engagé sur un passage clouté... Un petit coup de frein, une glisse de l'avant plus tard, la goutte de sueur sur les sourcils et le juron au coin des lèvres, vous repartez franco, vexé d'avoir perdu un peu de temps et d'avoir manqué qu'il en colle une... Manque de bol, la roue arrière dérape...

La perte d'adhérence intervient souvent à l'approche du régime de couple maximum et dans presque tous les cas à la suite d'une (ré)accélération trop violente. La roue arrière se met à patiner, l'arrière de la moto peut tanguer et tenter de doubler l'avant... C'est gérable en ligne droite, mais la chute est trèsprobable si vous êtes en train de tourner.

En agglomération, surveillez les passages cloutés, les raccords de bitume et méfiez-vous des surfaces brillantes (sol en marbre ou pavés, couche d'eau etc.).

La solution : lorsque l'adhérence devient précaire, roulez sur le couple, sans aller chercher les tours. Préférez un sous régime à une arrivée brutale de la puissance. Essayez de prendre moins d'angle en jouant avec le poids de votre corps dans les virages. En le déportant à l'intérieur de la courbe, la moto reste plus droite.

• Pour ne pas mouiller son pantalon...

Freiner fort de l'avant une fois la moto droite, c'est facile, surtout sur le sec. Mais une fois qu'il a plu... On devient bien plus (trop ?) prudent avec le freinage. Ce n'est pas parce qu'une botte ne tient pas par terre qu'un pneu ne saura pas accrocher.

Les solutions : restez concentré, mais surtout relâchez-vous ! La crispation est à l'origine de bien des maux, qu'ils soient physiques ou... moto. Pour freiner sur le mouillé, allez-y progressivement et une fois de plus, utilisez le frein moteur, qui "simule" un freinage couplé avant/arrière.

Gérer son freinage

Accélérer n'a rien de difficile, c'est à la portée du premier mauvais conducteur venu. En revanche, le motard expérimenté se reconnaît en anticipant son freinage.

• Tendre les bras au freinage surtout en urgence. Les bras tendus gardent le guidon droit ce qui est primordial quand le vecteur inertie s'inverse. L'effort de freinage force la roue avant à tourner, le tout en quelques dixièmes de secondes. Le phénomène est encore plus amplifié si la route est glissante.

• Ne pas freiner brusquement dans un virage y compris à vitesse lente. L'effort de freinage redressera trop et trop vite votre moto.

• Une pluie battante sera toujours moins dangereuse qu'une bruine sur une surface où il n'a pas plu depuis plusieurs jours.

• Ne pas circuler sur les bandes blanches ou jaunes, continues ou non, surtout humide. Ce sont des patinoires comme les pavés. Leur aspect est lisse et ils ne forment pas une surface continue comme le goudron. Ces irrégularités entraînent des sautes lors du freinage qui vous déstabiliseront.

• Attention aux pneus neufs. Il faut au moins cent kilomètres pour que la gomme commence à obtenir ses propriétés d'adhérence maximales et que la parafine de stockage se désagrège. Idem pour des freins neufs.

Optimiser ses freinages

Quelques astuces permettent d’augmenter l’efficacité du freinage d’une moto. Elles favorisent une conduite plus sereine tout en accroissant la sécurité. Entre un mouvement réflexe consistant à simplement actionner la commande et un freinage « dynamique » soigneusement préparé, plusieurs mètres peuvent être gagnés sur la distance d’arrêt totale.

La règle de sécurité élémentaire qui consiste à toujours gérer sa distance de sécurité est pourtant la moins souvent appliquée.
Pour s’en faire une idée précise, un peu d’arithmétique n’est pas inutile. En roulant à 130 km/h, une moto parcourt 36 mètres par seconde.
En situation d’urgence, cette distance est avalée avant même d’effleurer les commandes de frein (une seconde correspondant au temps de réaction moyen d’une personne en bonne condition physique).
Si le pilote est expérimenté et qu’il conduit une moto équipée d’un système de freinage performant, l’engin va encore parcourir 60 mètres (ou 70 sur le mouillé) avant l’arrêt (décélération forte évaluée à 7 m/s).
Dans le meilleur cas, la distance d’arrêt est donc de 96 mètres, soit en gros la longueur de cinq poids lourds.
Qui s’accorde un espace aussi vaste devant lui ?
Et pourtant, cette précaution ne tient pas compte d’éventuels « retards à l’allumage » qui peuvent doubler le temps de réaction (2 secondes, soit 72 mètres parcourus !).
En effet, l’information s’avère d’autant plus difficile et longue à décoder quand la circulation est dense, ou lorsque le conducteur est fatigué par sa journée de travail.
Lors d’un déplacement en groupe, les protagonistes ont tout intérêt à appliquer cette marge de sécurité entre eux, et donc à rouler en quinconce les uns par rapport aux autres.
Ainsi, pas de « strike » à déplorer si le premier plante « un freinage de bûcheron » pour éviter un obstacle qu’il est, sinon le seul, au moins le premier à avoir vu.

Position du corps

Bien entendu, le fait de porter le regard au loin permet d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises. La position du corps modifie aussi de façon sensible l’efficacité du freinage.
L’appui sur les repose-pieds (et non sur les fesses) genoux serrés et bras verrouillés en position tendue évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera nettement meilleure.
Pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il est d’ailleurs recommandé de commencer par actionner le frein arrière, ce qui « assoit » la machine.
Cela procure aussi plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant. C’est aussi sur ce dernier point que tout motard doit lutter contre les mauvaises habitudes.
Il est en effet préférable de freiner énergiquement tant que la moto a de la vitesse et de poursuivre decrescendo (du plus fort au moins fort) et non l’inverse, comme nos réflexes naturels nous y incitent (plus on s’approche de l’obstacle, plus on freine). On évite ainsi les chutes causées par un blocage de roue dans les derniers mètres...
Notons tout de même qu’il faut aussi prendre en compte la puissance de freinage de sa machine. Si la technique de freinage est globalement la même, le dosage sera évidemment différent selon que l’on chevauche un Enfield 500 Bullet ou un GSX-R 1000 !

Jeff Copin - 04/06/2009
source : motomag

Dossier sur le freinage d'urgence

Par Thierry LERAUD, photos Thierry Leraud

65% des accidents à moto sont consécutifs à un freinage d'urgence ! Globalement, vous n'utilisez que 50% de la capacité de freinage de votre machine, par manque d'information et de formation.

Difficile de vous en vouloir, vous ne savez pas très bien vous arrêter en cas d'urgence, essentiellement parce que le permis de conduire vous a appris cette méthode d'arrêt hors du cadre routier, infiniment plus agressif par son environnement. Sur la route, tout devient plus complexe, en apparence. En réalité, les principes de base d'un gros freinage sont simples, mais ils ne sont pas intuitifs. Pas d'ABS ou autre système d'aide ? Il faut donc s'y entraîner afin de ne pas commettre d'erreurs en temps opportun. Plus que de longs baratins, nous avons choisi la méthode des photos commentées.

Freiner mais aussi éviter !

Aie ! Cette auto ne m'a pas vu arriver et elle a grillé un stop. Deux cas, soit elle continue sa route et je peux m'échapper par la droite, soit elle pile.
Dans ce cas, je dois m'arrêter court. Que faire ? Que faut-il éviter de faire ?


Les actions initiales sur les commandes au guidon



1- vous coupez franchement les gaz
Pourquoi ? Pour provoquer la première décélération : celle due au frein moteur qui représente 15% de la décélération potentielle de votre moto.
2- vous ne tentez pas de rétrograder !
Pourquoi ? La moindre action sur l'embrayage va mettre la roue arrière en roue libre et la couper du frein moteur
3 - vous ne touchez pas au frein avant !
Pourquoi ? Un freinage d'urgence en commençant par l'avant augmente le transfert des masses sur la roue avant. Conséquences :

- Vous n'avez plus de précision directionnelle, car l'écrasement du pneu sous la charge augmente sa surface de contact avec le sol,
- l'effet frein moteur est diminué : la roue arrière touche moins le sol.

Le plus : dans cette phase, on vous a appris à avoir les bras tendus. Certes, mais sans excès, car cette rigidité musculaire serait préjudiciable à toute action de direction. Les bs tendus servent surtout à ne pas vous écraser les machines sur le réservoir et à conserver la maîtrise de la direction.

L'action simultanée sur la commande au pied

4 Simultanément à la phase précédente, vous freinez de l'arrière, jusqu'à la limite du blocage.
Pourquoi ? Le frein arrière vient s'ajouter au frein moteur, alors que l'avant l'aurait diminué. Il y a d'autres arguments.

- Le train avant s'enfonce moins, donc conservez un champ de vison qui porte loin vers l'avant, là où est l'obstacle.
- C'est encore 15% de la décélération de gagné qui s'ajoute au frein moteur.

Le plus : la position du pied dicte l'efficacité du freinage arrière. Idéalement, c'est avec le premier tiers avant du pied qu'il faut actionner la pédale, une action ainsi mieux dosée. Freiner d'abord de l'arrière n'est pas naturel, entraînez-vous !

L'action de complément sur les commandes au guidon


5 - Le freinage avant complète les deux phases précédentes
Pourquoi ? Il faut assurer les 70% du freinage qui restent à fournir pour l'arrêt. C'est vachement délicat. Quoi qu'on fasse, l'avant va plonger, donc l'arrière va délester. L'adhérence sur la roue arrière va donc diminuer et il y a donc risque de blocage de la roue arrière.

La phase préalable à l'arrêt


6 - Avant l'arrêt il faut couper la moto de sa force motrice, donc débrayer !
Vous avez beau freiner, couper les gaz, il va arriver un moment où le moteur va continuer à " pousser " la moto et diminuer l'efficacité des gestes précédents. Ce moment est facile à détecter en s'entraînant : c'est celui où le régime moteur va tomber SOUS le seuil normal de ralenti. Entraînez-vous : vous sentirez très nettement ce phénomène de poussée.

Conclusion : à la lecture de ce court papier, vous aurez remarqué que vous ne freinez probablement pas ainsi. Alors adoptez cette méthode pour être prêt en cas de difficulté. N'oubliez jamais que s'attendre à ce qui peut arriver permet de réagir comme il le faut !

Réglez vos commandes !


La prise des leviers de frein et d'embrayage doivent t être un acte " naturel ". Ils doivent donc être réglés dans le prolongement " naturel " de l'allongement de votre main, dans la position normale de conduite (donc assis et non couché !).



Le raisonnement vaut pour l'arrière. Installez-vous à bord de votre machine, et mettez votre pied dans sa position naturelle de conduite. La pédale ne doit être ni au-dessous, ni au-dessus de votre plante de pied ! Seul souci : toutes les machines ne disposent pas de réglage de la position de la pédale. Il faudra alors demander à votre mécano de la courber à chaud à la bonne position !


Quelques définitions
Distance d'arrêt et freinage
C'est la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de freinage. Le temps de réaction correspond à la distance parcourue entre le moment où un danger est perçu et celui où vous commencez à freiner. Ce temps de réaction est d'environ une seconde. Cette durée augmente avec la fatigue, l'absorption d'alcool et de certains médicaments ou drogue. A 90 km/h, la distance parcourue pendant le temps de réaction est de 25 mètres !

A vitesse égale, la distance d'arrêt augmente :

- si votre état mental et/ou physique sont perturbés,
- si la chaussée est glissante,
- si les pneus sont usés ou sous-gonflés,
- si votre système de freinage et/ou d'amortissement sont défectueux,
- si votre moto est chargée, même si la charge tend à augmenter l'adhérence. Il faut donc adopter des réglages de suspensions afin qu'elles n'arrivent pas en butée.


Pneus et freinage
L'efficacité du freinage dépend de la qualité et de l'état de vos pneus. Il vous faut donc les vérifier : profondeur de sculptures, pression et étanchéité de la valve. Des pneus neufs demandent environ 100 km avant d'être " opérationnels " !

Adhérence et freinage
L'adhérence de la route est affectée par la pluie, des feuilles, le marquage au sol. Pour ne rien arranger, tous les asphaltes n'on pas le même coefficient d'adhérence. Regardez lorsque vous passez d'un département à l'autre, la nature du revêtement d'une même route change souvent ! Cette adhérence est exprimée par un coefficient qui détermine le ralentissement maximum possible :

- sur route sèche : coef. 0,6 à 0,9 donne un ralentissement de 6 à 9 mètres par seconde au carré.
- sur route humide : coef. 0,3 à 0,5 donne un ralentissement de 3 à 5 m/s2.
- sur route verglacée : coef. < 0,1 donne un ralentissement < à 1 m/s2.